4月15日，國家電網有限公司(下稱“國網”）華北分部在國內首次將車網互動（V2G)充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算。

4月21日，天津市北辰產城融合示范區智慧充電站項目啟動主要設備安裝，該智慧充電站建設具備V2G功能的充放電系統，實現電網和新能源汽車的雙向互動；

4月起，福州市首批集儲充檢一體化的智能充電站陸續建成投用，采用交直流混網技術實現V2G功能；

據悉，國網北京市電力公司也將在豐臺區劉孟家園等居民小區建設288個智慧有序充電樁，致力于創新應用V2G等前沿技術，給居民帶來便捷充電體驗……

近期，全國各地探索車網互動之舉屢現報端。示范項目密集多點布局的背后離不開政策層面的首肯。伴隨著電動汽車儲能被納入政府議事日程，V2G亦加快落步伐。從當前各地實踐看，V2G讓電動汽車由耗能產品升級成為移動的儲能寶，已不再是遙遠的夢想。

電動汽車儲能潛力不容小覷

清華四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理曾參與起草《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等充電樁行業綱領性文件。他非常看好電動汽車與電網互動的前景：“目前很多車主晚上回家后馬上充電，與用電晚高峰重合度很高。若進行V2G，電動汽車在晚高峰通過向電網放電幫助電網削峰，在用電低谷或晚上風電消納困難時充電，可以讓電動汽車的儲能資源得到充分利用。”

數據顯示，截至2020年3月，我國新能源車保有量已突破392萬輛，是全球最大新能源車產銷市場。

“未來電動汽車數量達到一定量時，就不能再將其單純看作為交通單元，而是交通和能源相結合的單元。每輛電動汽車都可以成為一個移動的儲能單元。也就是說，未來，電動汽車在發展過程中應充分考慮與電網的交互。”國網電動汽車服務有限公司能源事業部總監彭曉峰表示。

作為儲能單元的電動汽車，對于促進新能源消納有極大潛力可挖掘。

“假設數年后主流電動汽車車型動力電池容量達到80千瓦時的水平，在保證每天行駛200公里的情況下，仍有剩余超過40千瓦時的儲能能力可以被電網調度。”李立理舉例道。

他預計，未來我國新能源汽車或可達上億輛，按此計算，屆時儲能能力甚至可超過每年的棄風、棄光、棄水電量，若被電網調用，新能源消納問題會得到極大緩解。

V2G讓電動汽車變身“儲錢罐”

車主究竟如何通過V2G把電賣給電網？又能得什么好處？

彭曉峰舉例道，國網的“e充電”APP里有招募V2G用戶版塊，車主加入后，可以在APP上看到自家電動汽車每次充放電的過程，并通過峰谷價差盈利。

國家發改委能源研究所副研究員劉堅預計，隨著動力電池性能提升和成本下降，V2G經濟性也將相應提高。到2025年新車剩余充放電能力將有望超過3萬kWh/輛。若按峰谷價差0.3元/kWh計算，則屆時V2G車輛全生命周期峰谷調節收益將接近1萬元。

“V2G一定是以后的方向之一，而最早能靈活為電網提供服務的車主，也會最先獲得靈活性議價的優勢。可以想象一下，未來車企推出具有V2G功能的新車時，廣告詞可以是‘這是一輛可以為你賺錢的車’。”李立理表示。

近萬元的“賣電甜頭”背后，“犧牲”的是動力電池充放電次數。動力電池成本較高，V2G的頻繁充放電難免會讓車主擔心電池壽命問題。

對此，李立理認為，未來電池壽命完全能夠滿足V2G應用的需求。“按每天充放40度電計算，只是循環了半次，一年循環約180次，10年是1800次，距電池2000—3000次的壽命還有一定差距。因此動力電池儲能作用完全可以實現。”

V2G獲認可示范項目多點開花

實際上，隨著新能源汽車數量不斷增長，電動汽車儲能已被政府提上議事日程。

國家發改委2018年發布的《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》明確提出，鼓勵電動汽車提供儲能服務并通過峰谷價差獲得收益。

工信部2019年年底發布的《新能源汽車發展規劃（2021—2035）》（征求意見稿）亦提出，在加強V2G互動的同時，采取措施促進新能源汽車與可再生能源高效協同、鼓勵地方開展V2G示范應用。

目前，電動汽車正越來越多地通過電力需求響應等方式與電網形成互動。記者從南瑞集團有限公司（下稱“南瑞”）了解到，該集團已先后在北京、上海、南京、蘇州、大連、淮安等地開展了交流、直流V2G示范項目建設。

據統計測算，京津唐電網供區內約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現有序車網互動，可提供180萬千瓦可移動的優質調節資源。

“V2G其實就是在探索如何打通用戶側的資源，將包括電動汽車在內的用戶側資源納入到調峰輔助服務中，使得電網在發電企業之外有更多調峰資源，優化整個調峰過程，對電網、電動汽車車主都有好處。”劉堅對此評論。

商業模式成最大攔路虎

據劉堅介紹，目前國內電力輔助服務多是由發電企業參與，成本和收益也都由其承擔和分享。國外成熟的電力市場中，用戶側資源同樣能夠參與上游電力批發市場并提供輔助服務，其收益水平甚至高于峰谷電價套利。

那么，電動汽車為電網調峰作了貢獻，獎勵的錢由誰來出？受訪的業內專家均表示，目前還沒有針對鼓勵電動汽車參與調峰輔助服務的明確商業模式。

彭曉峰坦言，目前阻礙V2G大規模應用的攔路虎，就是商業模式問題。“現在所有的V2G盈利模式只有通過峰谷價差形式體現，如果在政策上加以明確，允許電動汽車能夠參與綠電交易、電網輔助服務、需求響應等，就為電動汽車作為能源單元提供了更為廣闊的市場前景。”

清華大學能源互聯網創新研究院能源工程應用技術研究室主任趙東元也表示，商業模式決定了V2G能否真正實現。在他看來，當前V2G、智能引導等理念，因缺少市場環境，還沒有真正進入市場驅動下的技術迭代升級階段。“在虛擬電廠機制、需求側響應、分布式交易等商業模式能夠成立，且激發車主參與意愿的情況下，V2G是可行的。”

南瑞相關負責人對記者表示，大規模V2G無控制性的充放電行為將對電網、充電樁和動力電池都提出來更高要求，如果能夠通過合適技術手段和政策引導等方式，優化資源配置，可轉化為多方共贏，促進電動汽車產業有序快速健康發展。

在運營平臺方面，該負責人建議，進一步探索運營模式，建立合適的市場機制，把大規模高度隨機性的V2G行為變成有序可調節的柔性負荷，成為“虛擬電廠”，減少對電網實現影響的同時，輔助電網調節，緩解高峰電力供需缺口，促進電力資源的優化配置。

劉堅也建議，在政策層面，首先應落實峰谷分時充電電價，同步探索實時充放電價格機制，并保證價格信號能夠充分傳導至車端。“未來若能把電動汽車也納入到電力市場體系，將有利于激勵電動汽車車主更充分地參與電網互動。”