本報（chinatimes.net.cn）記者牛小歐 翟亞男 北京報道

《華夏時報》記者通過天眼查App了解到，8月6日寧德時代新能源科技股份有限公司獲“鈉離子電池”專利授權(quán)，公告號CN111525099B，申請日期為2019年2月。

就在前幾天，寧德時代召開了鈉離子電池發(fā)布會，發(fā)布了第一代鈉離子電池。寧德時代方面表示，第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優(yōu)異的熱穩(wěn)定性、良好的低溫性能與高集成效率等優(yōu)勢，尤其在高寒地區(qū)具有突出優(yōu)勢，可適配儲能領(lǐng)域全場景的應(yīng)用需求。

鈉離子電池的發(fā)布，或?qū)⒏膶懻麄€行業(yè)格局。因此，業(yè)內(nèi)最關(guān)注的問題就是寧德時代作為全球動力電池的龍頭，本身就是鋰離子動力電池的核心倡導(dǎo)者，但現(xiàn)在又要發(fā)布全新技術(shù)路線的鈉離子電池，這背后的主要原因是什么？而鋰、鈉共存的概率是多少？未來的電池市場又將呈現(xiàn)什么樣的格局？

成本壓力和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張為鈉離子電池開辟道路

通過分析可以知道寧德時代布局鈉離子電池的一個主要原因，可能就是鋰電池上游原料價格上漲，給生產(chǎn)企業(yè)帶來成本壓力，同時鋰電池的儲量很難同時支撐起電動汽車和電網(wǎng)儲能兩大產(chǎn)業(yè)發(fā)展。盡管我國是全球第四大鋰儲量國，但80%的鋰資源供應(yīng)依賴進(jìn)口，是全球鋰資源第一進(jìn)口國。

百川盈孚數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰主流成交價格集中在9-9.3萬元/噸，均價水平上漲至9.15萬元/噸。7月20日國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價為8.85萬元/噸，而在8月3日已經(jīng)漲至9.15萬元/噸，14天漲幅達(dá)3.4%。要知道電池級碳酸鋰價格去年價格“低谷”時均價僅為3.8 萬元 /噸。

中信證券認(rèn)為，下游需求強(qiáng)勁增長，碳酸鋰價格漲勢再起。預(yù)計鋰供應(yīng)緊張的局面在較長時間內(nèi)仍無法緩解，本輪鋰價上行周期至少還可持續(xù)一年，價格高度可看至12萬-15萬元/噸。

再看鈉離子電池成本，以鈉為原料的氯化鈉價格每噸只要幾千元具有一定的優(yōu)勢。中科海納數(shù)據(jù)顯示，不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。

除了成本問題，另一壓力來自于是產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速迅猛。工信部表示，2021年上半年全國鋰離子電池行業(yè)持續(xù)快速增長。上半年全國鋰離子電池產(chǎn)量超過110GWh，同比增長超過60%，上游正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液產(chǎn)量分別為45萬噸、35萬噸、34億平方米、13萬噸，漲幅均超過130%。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，鋰電池作為核心零部件，需要消耗大量的鋰資源，導(dǎo)致鋰相關(guān)電池材料價格的持續(xù)上漲，同時日趨緊張的鋰材料供求關(guān)系是一個誘因。

全球新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達(dá)406GWh而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大至約40%。“從2021年開始，全球鋰電池市場需求明顯提升，但目前來看，全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能供給相對較慢，有效供給不足。”寧德時代董事長曾毓群認(rèn)為，動力電池需求爆發(fā)式增長，全供應(yīng)鏈的產(chǎn)能供給將面臨挑戰(zhàn)。

中國工程院院士陳立泉也明確表示，如果全世界的車都使用鋰離子電池，全世界的電能都用鋰離子電池儲存，（鋰）根本不夠，一定要考慮新的電池。

因此盡管鋰的性能較好，但存在儲量有限、價格高等缺點(diǎn)。過分依賴單一儲能資源，未來企業(yè)將面臨更高的生產(chǎn)成本，同時過分依賴進(jìn)口也不利于儲能安全。對于作為電池龍頭企業(yè)的寧德時代來說，自然需要提前布局預(yù)防風(fēng)險，這也是公司多元化產(chǎn)品戰(zhàn)略的體現(xiàn)。

開辟“第二戰(zhàn)場”

除了資源的客觀因素，做為國內(nèi)行業(yè)龍頭的寧德時代還有一個掣肘就是在目前國際布局并不完善。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，自2018年到2020年，國內(nèi)市場裝機(jī)量分別占據(jù)寧德時代總裝機(jī)量的99%、86.1%、91.05%。

但從全球來看，寧德時代有些落后于國際同行。

歐洲新能源汽車補(bǔ)貼力度正在持續(xù)加大，其新能源汽車市場也在加速發(fā)展。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，歐洲新能源汽車銷量自2015來首次超越中國，成為全球新能源汽車市場主力。國外數(shù)據(jù)網(wǎng)站EV Sales Blog披露，2020年，歐洲新能源乘用車登記數(shù)量超過136萬輛，同比上漲142%。而歐洲市場的快速崛起，對于高度依賴國內(nèi)市場的寧德時代來說自然是不小的壓力。

LG新能源作為寧德時代的強(qiáng)勁對手，除在韓國本土外，LG新能源在南京、無錫、美國、波蘭均設(shè)有生產(chǎn)基地。近日有消息稱，LG新能源將攜手現(xiàn)代汽車，計劃投資11億美元，在印尼建設(shè)東南亞首個電動汽車電池工廠。再看寧德時代的全球布局，其在2018年表示將在德國建造第一家海外工廠，計劃今年投產(chǎn)，目前德國工廠建設(shè)進(jìn)度如何仍舊未知。而在2020年12月，為專攻電池領(lǐng)域，LG新能源從LG化學(xué)電池事業(yè)部分拆獨(dú)立。其實早在2009年，LG化學(xué)就展開對全球市場的布局，手握韓系、日系、歐系、美系車訂單，在世界20大汽車品牌中占席13家。如此來看，寧德時代的全球布局羸弱化問題就比較明顯了。

招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽在接受《華夏時報》記者采訪時指出：“寧德目前的技術(shù)還主要集中在電池材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上，寧德時代要想撐起萬億市值，還應(yīng)考慮多條發(fā)展路線，包括去圍繞現(xiàn)有電池產(chǎn)業(yè)鏈衍生、抓住下一個儲能市場以及拓展歐洲市場來實現(xiàn)全球化發(fā)展等等方向。”

國際布局緩慢、成本問題以及資源短缺勢必會拖緩寧德時代發(fā)展的腳步，而只有成本更低、安全性更高的新技術(shù)才能刺激市場神經(jīng)，因此寧德時代需要開辟第二戰(zhàn)場，推出“殺手锏”鈉離子電池力爭獲取新的制高點(diǎn)。

但鈉離子電池的發(fā)布并非一勞永逸，畢竟盡管藍(lán)圖美好，鈉離子電池本身也存在著一定的缺陷。

汽車行業(yè)分析師張翔告訴《華夏時報》記者：“鈉離子電池能量密度比鋰離子電池要低，電芯單體密度也不及后者。它的最高循環(huán)次數(shù)是1500次，小于磷酸鐵鋰電池的6000次、三元鋰電池的3000次，因此使用壽命更低。且由于鈉離子電池能量密度較低，不滿足新能源汽車補(bǔ)貼政策，也同樣達(dá)不到國家最低能量密度標(biāo)準(zhǔn)，因而暫時無法大規(guī)模裝車。”

這也就是為什么鈉離子電池并不算新技術(shù)，誕生也并不比鋰離子電池晚，但它在動力電池應(yīng)用上卻慢了半拍的原因。且盡管寧德時代推廣的鈉離子電池的風(fēng)聲很大，可目前并未獲得其他大廠商的跟隨。LG化學(xué)、三星、比亞迪這些國內(nèi)外頭部動力電池廠商，它們并未對鈉離子電池表現(xiàn)出多少興趣。記者注意到，目前只有個別中小企業(yè)，包括中科海納、格林美、鵬輝能源等等在鈉離子電池上有所發(fā)力。

寧德時代也深知要想在現(xiàn)階段完全將鈉離子電池應(yīng)用在新能源車型上還不能實現(xiàn)，因此寧德時代也在電池系統(tǒng)集成方面另辟蹊徑，同時開發(fā)了AB電池系統(tǒng)解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進(jìn)行混搭，集成到同一個電池系統(tǒng)里，通過BMS精準(zhǔn)算法進(jìn)行不同電池體系的均衡控制。寧德時代方面表示，AB電池系統(tǒng)解決方案既彌補(bǔ)了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出了它高功率、低溫性能好的優(yōu)勢。由此可見，鈉離子電池暫不會全面取代鋰電池，寧德時代也給自己了一個時間點(diǎn)，2023年形成鈉離子電池的基本產(chǎn)業(yè)鏈。

光大證券表示鈉離子電池的出現(xiàn)是現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的補(bǔ)充，未來鋰電、鈉電將是互補(bǔ)格局。

盡管要想實現(xiàn)鈉離子電池規(guī)?；€需要一段時間，但可以肯定的是寧德時代布局鈉離子電池，是動力電池嘗試向上游延伸，以降低原材料價格波動的影響的一種探索方式，鈉離子的推出既可以為鋰電池上游價格高漲敲響警鐘，另一方面也增強(qiáng)了寧德時代戰(zhàn)略技術(shù)層面的影響力，形成行業(yè)多樣化 、多技術(shù)路線的發(fā)展，這也是推動全行業(yè)進(jìn)入蓬勃狀態(tài)的重要因素。