本報記者 尹麗梅 童海華 北京報道

“當前，主流電池廠供貨緊張，寧德時代、比亞迪供貨的電池很難訂貨，車企與動力電池供應商之間的關系已經發生調轉，動力電池企業擁有較強話語權。”

隨著新能源汽車行業逐步進入深水區，以及芯片、動力電池等核心零部件短缺現象的出現，為強化自身供應鏈的安全，越來越多的車企將觸角伸向動力電池等產業鏈上游。

今年初以來，電池短缺問題不斷蔓延，業內敲響“電池荒”警鐘。近日，美國銀行（BofA）公布的一則報告顯示，全球電動汽車市場將面臨動力電池斷供的威脅：動力電池供應或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“電池荒”問題或將進一步加劇。

長城汽車（601633.SH）旗下電動汽車（EV）電池制造商蜂巢能源董事長楊紅新近期在接受記者采訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業面臨的主要供應短缺將是電池。由于產能釋放需要時間，未來幾年電池產能將持續吃緊。”據他透露，優質電池從2020年四季度就出現緊缺，目前不同種類電池訂單滿足率約為60%至80%不等。

近期，《中國經營報》記者采訪了諸位上下游產業相關人士，多位受訪者表示，當前行業供需已發生改變。

在這樣的背景下，記者注意到，截至目前，已有包括長城汽車、吉利汽車（00175.HK）、大眾汽車集團、梅賽德斯-奔馳、豐田、沃爾沃汽車、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽車、現代汽車、寶馬、廣汽集團等12家車企進入或即將進入動力電池供應鏈。

眼下，關于車企密集深入動力電池腹地，自產電池是否能夠走得通，業內爭辯頗多。一位汽車行業資深從業人士告訴記者：“自產自研動力電池除了會對車企帶來巨大負擔外，電池的生產制造技術門檻較高，車企貿然下場生產動力電池并非明智之舉。”

“電池荒”席卷而來

全球汽車產業還未從“缺芯”問題中回轉身來，如今“電池荒”又成了橫亙在車企眼前的一大難題。

近日，美國銀行發布的一則報告顯示，由于需求快速拉升，市場短期內無法做好準備。根據模型推算，動力電池供應可能會在2025至2026年間出現耗盡的局面，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%。在2026年～2030年間，“電池荒”問題可能進一步加劇。

而據韓國市場研究機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，供需缺口約18%。到2025年，供需缺口將擴大約40%。

國內證券機構也發出了類似的警告。廣發證券在近日披露的研報中給出了準確的產能缺口數據。其稱，即便是考慮了每年新增擴產后，2021、2022及2024、2025年，全球動力電池預計仍將會分別出現17/30/45/370GWh的產能缺口。隨著目前擴產計劃在2023年逐步落地，屆時產能缺口有所緩解，但若僅有目前的擴產計劃，2025年左右汽車行業又將迎來大規模的動力電池需求缺口。

動力電池之于新能源汽車，猶如發動機之于燃油車。動力電池一直被業內喻為電動汽車的“心臟”，占據電動汽車成本的40%左右，其重要性不言而喻。

動力電池短缺問題是如何產生的？記者采訪的多位業內人士均表示，新能源汽車銷量快速增長，是動力電池供應出現短缺的直接原因。

根據中汽協數據，2021年6月，我國新能源汽車銷量為 25.6萬輛，同比增長1.4倍。2021年上半年，我國新能源汽車銷量達120.6萬輛，同比增長2倍。乘聯會預計，2021年全年我國新能源乘用車銷量將超過240萬輛，同比翻倍。數據顯示，2021年1～4月，全球新能源汽車銷量達152.0萬輛，同比增長166.3%。新能源汽車市場的持續向好，也帶動了動力電池的旺盛需求。

與此同時，2021年上半年，原材料短缺造成的輪番漲價現象不斷上演，部分材料缺貨引發的蝴蝶效應，也對動力電池產能的釋放形成掣肘。

此外，“電池荒”的出現還與當前動力電池產業優質產能不足、低端產能過剩的產能結構性失調的現狀有關。從全球來看，目前行業內能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數不多的公司。

“國內動力電池企業中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業及二梯隊企業保有優質產能外，其他動力電池企業產品質量不敢恭維。而目前新能源汽車市場逐步轉向高端化，下游整車企業對優質產能需求增加，這導致了市場供需的不對稱。整個產業需要進行產能優化，提高優質產能比例。”一位鋰電池企業負責人告訴記者。

據安信證券統計，2020年全球動力電池產能利用率僅為26.5%，其中頭部電池企業產能利用率處于40%～79%的較高水平。這一數據體現出動力電池行業高端電芯及優質產能不足，但低端產能過剩相對嚴重的事實。受此影響，動力電池供應持續緊缺。

在電池持續短缺的背景下，今年以來，動力電池企業紛紛大舉擴產。據不完全統計，2021年一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科（002074.SZ）、中航鋰電等動力電池企業相繼公布了20多個動力電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產能超過 350GWh。進入二季度，動力電池企業的新一輪擴產競賽仍在繼續。

不過，由于不同環節擴產均有周期限制，行業預計，電池產能緊張狀態將持續較長時間。

車企深入電池供應商腹地

當前，全球都存在芯片、電池等方面的短缺，短期內解決這些問題存在困難。

記者注意到，在微妙的合作與博弈之中，強勢的整車企業正在逐漸深入動力電池供應商腹地，以期將核心零部件動力電池攥在自己手里。據記者不完全統計，目前國內外已有超過12家整車企業開始在動力電池領域跑馬圈地。

據記者觀察，一方面，車企通過和電池企業簽訂更長的合作框架協議，以及與電池廠商建立合資公司等舉措，來保障未來在電池方面的供應情況；另一方面，車企正在通過自建電池工廠的方式來滿足供給。此外，車企還將提高動力電池供應商數量與自產自研動力電池兩大舉措結合起來，走“兩條腿”并行的道路。

記者梳理發現，在與電池廠商合資建廠方面，目前一汽集團、廣汽集團、吉利汽車、上汽集團、東風汽車集團等多家車企均與寧德時代（300750.SZ）合作成立了電池公司。

而早在2019年，德國汽車制造商戴姆勒便已與孚能科技（688567.SH）達成供應鋰離子電池的協議，合作協議的關鍵內容包括研發和商業化先進的高能量密度電池，并實現成本競爭力目標。按照計劃，孚能科技將在德國東部建設生產工廠，幫助戴姆勒提高電動汽車的產量。

值得一提的是，過去車企在電池供應商選擇上往往只綁定一家電池企業。而如今為了弱化供應鏈風險，整車企業不再依賴一家電池供應商，而是選擇擴大動力電池供應鏈。

譬如，除了與寧德時代、孚能科技在動力電池方面有合作外，吉利汽車也與欣旺達（300207.SZ）達成合作，組建合資公司，以布局混合動力電池。

7月28日，欣旺達發布公告稱，公司全資子公司欣旺達電動汽車電池有限公司與吉利汽車集團有限公司（以下簡稱“吉利集團”）、浙江吉潤汽車有限公司（以下簡稱“浙江吉潤”）共同投資設立合資公司山東吉利欣旺達動力電池有限公司（暫定名，具體以工商登記注冊的名稱為準），產能建設包括電芯、模組及電池包產線，主要專注于配套生產HEV（含48V）動力電池包，滿足浙江吉潤、吉利集團及其關聯方全系列HEV汽車動力電池產品的需求。

在孚能科技之外，戴姆勒也選擇了與寧德時代展開合作。5月20日，戴姆勒宣布與寧德時代擴大全球合作伙伴關系。寧德時代將從2024年開始為梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul長途電動卡車供應電池，供應期將至2030年后。雙方還將共同設計和開發適配卡車的下一代電芯和電池包。

而除了捆綁動力電池企業以外，一些整車車企選擇走上自研自產動力電池的道路。今年3月15日，大眾汽車集團在其首個“Power Day”活動上展示了未來10年的電池戰略和技術版圖。根據規劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時的超級電池工廠。

而在大眾汽車集團之前，特斯拉也宣布過其將自產電池的計劃。2014年特斯拉在美國內達華州建造Gigafactory超級電池工廠，2018 年年中Gigafactory一期的電池年產能約為20GWh。

6月21日，沃爾沃宣布，為供應下一代純電動沃爾沃汽車和極星汽車，公司計劃與瑞典電池制造商Northvolt創建一家合資企業，合資公司將采取對半出資，旨在研發和生產更多的可持續電池。

國內的整車廠商也未缺席。今年3月13日，吉利集團宣布在贛州投資300億元，建設年產能42GWh動力電池項目。除了吉利集團以外，比亞迪旗下的弗迪電池、長城汽車旗下的蜂巢能源均已分拆獨立運營。據悉，今年以來蜂巢能源已經先后在浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山、江蘇南京等地落子布局，新增規劃產能82.6GWh。

整車企業與電池制造商爭奪動力電池話語權的背后，一方面是出于保證產能、穩定供貨的考量，另一方面則是受制于成本壓力。不過，對于整車企業下場生產電池，業內既有看好也有看空。

多位受訪動力電池行業人士告訴記者，動力電池是資金密集型產業，且技術門檻較高，并非所有的車企都適合親自下場造電池。寧德時代方面也稱：“車企與電池企業的專業分工是完全不一樣的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。”