意料之外、情理之中，動力電池梯次利用被按下了“暫停鍵”。近日，國家能源局發布了《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），其中第十四條提出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。

盡管沒有直接禁止動力電池的梯次利用，但這一文件無疑給動力電池梯次利用儲能項目澆了一盆冷水。“我認為，管理部門之所以做出這一決定，主要還是考慮到當前進入梯次利用環節的動力電池安全性以及生產一致性等問題。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，可能等到搜集到足夠多的相關信息，以及對電池質量等擁有更多把握后，會重新放開動力電池的梯次利用工作。不過整體而言，文件的出臺也會促進電動汽車行業更加注重提高動力電池的質量，來更好地滿足梯次利用行業的需求。

從“兩全其美”到“兩敗俱傷”

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的最新數據，今年1～5月我國新能源汽車累計銷量達95萬輛，同比增長224.2％。按照中汽協的最新預測，今年國內新能源汽車年銷量有望突破200萬輛，達到240萬輛。銷量快速增長的背后，動力電池的出貨量也不斷增加，由此引發了退役電池大潮的到來。權威機構預測，從今年起，我國將逐步進入動力電池規模化退役階段，2020～2022年，我國動力電池累計退役量將達到90.5GWh，預計到2025年，中國動力鋰電池退役量將超過73萬噸。業內人士指出，動力電池的壽命普遍在5～8年，而從電動汽車上退役的動力電池目前主要有梯次利用和拆解回收兩種處理方法。相關數據顯示，通常退役電池仍具有初始容量60％～80％的剩余容量，如果能夠被用在儲能等其他領域作為電能的載體使用，就可以充分發揮其剩余價值，而且還可以降低新能源汽車的成本等。

另一方面，我國儲能市場也正在進入快速發展時期。今年4月21日，國家發改委和能源局聯合發布了《關于加快推動新型儲能發展的指導意見（征求意見稿）》，首次從國家層面明確和量化儲能產業發展目標，提出到2025年實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，裝機規模達3000萬kW以上。到2030年，實現新型儲能全面市場化發展。對于儲能市場來說，梯次利用電池不僅成本更低，而且也符合當前綠色發展的大方向，退役動力電池進入梯次利用領域可以說是“兩全其美”。此前，相關工作也一直在不斷推進和應用過程中。

那么，為何《征求意見稿》會突然明確提出，不再新建大型動力電池梯次利用儲能項目呢？王秉剛推測，這可能和之前儲能電站發生安全事故有關。發生事故的儲能電站于2019年3月投運，是北京市中心最大規模的商業用戶側儲能電站。事故發生后，管理部門或許認為相關產業技術現在還不成熟，并不適合完全產業化，因此采取了暫時叫停的舉措。

毋庸置疑，梯次利用的通道暫時關閉后，國內新能源汽車的退役電池將減少一個消化渠道，而儲能行業也將失去一個價格較低的電池來源，可謂“兩敗俱傷”。

電池安全與一致性遭質疑

不過，事故的發生極有可能只是“導火索”，正如王秉剛所言，有關部門暫停退役動力電池進入梯次利用環節，更深層次的原因在于對動力電池安全性和一致性的擔憂。

一位不愿具名的行業專家告訴記者，其實與新能源汽車的其他零部件相比，電池生產確實難度更高，因為化學反應顯然比物理運動更難控制，這就是為什么到現在電池安全仍然是全行業的重要課題。新車電池尚且可能存在安全隱患，更何況是退役的動力電池？此前在接受本報記者采訪時，中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利在談到換電站的安全問題時也直言，由于無法確保消費者的使用情況，有些電池可能經歷了一些極端氣候，有些則可能發生過外形沒有任何損傷的碰撞，因此換電站需要對換下來的電池進行非常嚴格的全面檢查，以確保下一個使用者的安全。

不過，上述專家提出，一方面，由于當前電池回收利用行業仍不夠規范，一些比較健康的退役動力電池可能已經被其他渠道提前搶走，導致回收的動力電池整體質量水平偏低；另一方面，已經進入梯次利用領域的動力電池也屬于比較早期的產品，質量水平較低，因此也更容易出現一些問題。當更大規模和更先進的電池產品進入退役期時，現在有關部門擔憂的問題就有希望得到一定程度的改善。

此外，正如王秉剛所說的那樣，想要消除儲能行業對退役動力電池的擔憂，除了提高電池的質量與一致性水平以外，盡快建立起退役電池的評價與檢測體系同樣至關重要。據了解，這一工作已經在進行中。在6月28日工信部發布的2021年汽車標準化工作要點中，就重點提及了“開展動力電池回收利用通用要求、可梯次利用設計指南等標準預研”等內容。有理由相信，一旦電池一致性管理技術取得關鍵突破，動力電池性能監測與評價體系得到健全，動力電池的梯次利用工作有望再度踏上正軌。

利好頭部電池企業

在提到《征求意見稿》會給電動汽車行業帶來哪些影響時，王秉剛認為，影響比較有限。盡管梯次利用的渠道關閉了，但事實上目前退役的動力電池應用范圍較廣，例如儲能系統、通信基站、數據中心的備用電源系統、充電站和低速電動車等。“據了解，退役電池的梯次利用還處于剛起步的階段，整體規模也不太大，因此我覺得，《征求意見稿》給電池和電動汽車行業帶來的直接影響比較小。”但王秉剛強調，這一政策的提出，將成為促進我國動力電池行業提高產品質量與性能的推動力之一。畢竟站在全生命周期的角度來看，能夠進入梯次利用領域的話，將在一定程度上降低電動汽車的成本，從而有利于提高產品的市場競爭力。因此無論是電動車企，還是動力電池生產企業，都會以更高的積極性來開展動力電池的研發工作，不斷提高產品的安全性和一致性水平。站在這一層面來看，頭部電池企業也有望迎來更好的發展契機，電池行業洗牌或將加速。

值得一提的是，對于比亞迪和寧德時代這一類同樣在儲能領域開展布局的電池企業來說，《征求意見稿》的發布也將成為重大利好。據悉，儲能業務正在成為驅動寧德時代業績增長的另一架“馬車”。目前寧德時代儲能電池系統銷量為2.39GWh，營收達到19.43億元，已經連續3年增速超過200％，收入比例增至3.86％。可以想見，當動力電池梯次利用被暫時叫停，國內發展勢頭良好的儲能產業必將加大其他類型電池的采購量，從而給這些儲能電池企業帶來更大的業務增長空間。

“對于電動汽車行業來說，推動梯次利用的發展將有助于降低全生命周期的成本，同時促進全產業朝著更加健康可持續的方向前進。對于儲能產業來說，退役電池也能成為其低成本儲能電池的重要來源之一，因此推動退役電池梯次利用工作的繼續開展非常有必要。”王秉剛表示。但他也強調，這還需要一個過程，雙方應當根據實際情況逐步推動，切忌操之過急。