2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動力電池將迎第一波“退役潮“的消息再度引發(fā)市場熱議，讓電池回收這個(gè)新生行業(yè)站上風(fēng)口。然而，看似誘人的“蛋糕”，在實(shí)踐中卻成了難啃的“硬骨頭”，讓入局者大呼摸不著頭腦。

市場博弈無處不在，信息不透明滋生諸多利益尋租空間，并埋下安全與環(huán)保隱患。作為“夾心層”，動力電池回收企業(yè)在上下游的“合力”擠壓下面臨諸多挑戰(zhàn)。




如何實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，是回收企業(yè)共同面對的生存問題。在規(guī)模效應(yīng)形成之前，多元化經(jīng)營、技術(shù)升級、抱團(tuán)取暖成了業(yè)內(nèi)認(rèn)可的主流模式，而肅清市場環(huán)境、建立溯源體系以及環(huán)保意識的養(yǎng)成依然任重道遠(yuǎn)，上述方案的可行性尚待時(shí)間檢驗(yàn)。

回收網(wǎng)點(diǎn)形同虛設(shè)

電池在哪？這是目前困擾電池回收企業(yè)的首要問題。

有意思的是，回收企業(yè)眼中“香餑餑”般的動力電池，卻被官宣的回收網(wǎng)點(diǎn)如“燙手山芋”般拒之門外。

近日，證券時(shí)報(bào)·e公司記者來到位于合肥市蜀山區(qū)長江西路名車廣場的安徽匯英行汽車銷售服務(wù)有限公司，這里不僅是吉利汽車4S店，也是吉利指定的新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。令人感到意外的是，當(dāng)問及店內(nèi)是否回收動力電池時(shí)，工作人員竟一臉懵：“從來沒聽說過有鋰電池回收業(yè)務(wù)，廠家沒有相關(guān)政策指導(dǎo)，具體流程也不清楚。我們店銷售新能源車的授權(quán)也是2019年才拿到的，目前不銷售燃油車，還沒有出現(xiàn)顧客把電池送到店內(nèi)的情況。”

無獨(dú)有偶，附近的合肥安平豐田汽車銷售服務(wù)有限公司為一汽豐田指定的動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，工作人員亦表示對電池回收事項(xiàng)聞所未聞。“我們也是近幾年才開始賣新能源車，沒有相關(guān)的電池處理經(jīng)驗(yàn)。”店內(nèi)工作人員告訴記者，“電池屬于危廢品，正常來說客戶如果把電池送到店里來，我們還是需要找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收，而且要為此支付一定的費(fèi)用。所以即便我們接收客戶的電池，一般也不太可能支付給客戶對價(jià)。”

2018年，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等7部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔(dān)動力鋰電回收的主體責(zé)任，隨后一批批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網(wǎng)點(diǎn)便如雨后春筍般興起。工信部網(wǎng)站顯示，截至目前全國共設(shè)有13145個(gè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

然而，根據(jù)記者實(shí)地探訪結(jié)果及業(yè)內(nèi)人士反饋，回收點(diǎn)的設(shè)置更多的是流于形式。“回收點(diǎn)是整車廠為滿足部委要求而設(shè)，大部分依托于銷售及售后網(wǎng)點(diǎn)，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個(gè)人購買的新能源車尚未達(dá)到大規(guī)模退役階段，這些網(wǎng)點(diǎn)平時(shí)也基本上處于沒人維護(hù)、沒人管理的狀態(tài)。”某業(yè)內(nèi)人士向記者表示，“其實(shí)動力電池就像一個(gè)接力棒，首先是能不能接到，這需要車主的配合；其次是能不能繼續(xù)往下傳，這就需要與下游回收企業(yè)做好對接。”

安徽一位新能源汽車車主張倩（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源汽車，電池能量密度降至80%，且已過質(zhì)保期。“送去4S店（回收點(diǎn)）太不劃算了，不如自己在二手車市場交易，賣價(jià)還能高些。”張倩在比較過多個(gè)渠道后，最終還是在二手車市場把車賣了出去。華東地區(qū)某車企內(nèi)部人士告訴記者，首任車主在購買新車的時(shí)候，經(jīng)銷商會對車主信息進(jìn)行登記并反饋，車企可以據(jù)此對車輛及電池進(jìn)行跟蹤服務(wù)；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向也就不好掌握了。

滋生諸多亂象

通過各網(wǎng)點(diǎn)歸集并流向回收企業(yè)只是理想狀態(tài)，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個(gè)主體手中。

“根據(jù)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，整車企業(yè)是退役動力電池的主要回收主體，而整車企業(yè)在采購配套電池時(shí)，部分會與電池生產(chǎn)企業(yè)簽署些附帶動力電池回收條件，所以電池生產(chǎn)企業(yè)是回收的重要組成部分，這也符合生產(chǎn)者責(zé)任延伸的要求。”合肥國軒電池材料有限公司電池回收事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉東告訴記者，“由于前些年新能源汽車主要在公共領(lǐng)域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運(yùn)營主體手中。還有一些汽車拆解公司、保險(xiǎn)公司，手頭也有批量的退役電池。”

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計(jì)退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），到2025年，累計(jì)退役量約為78萬噸（約116GWh）。據(jù)動力電池應(yīng)用分會預(yù)測，考慮到未來退役電池量指數(shù)級的增長，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將超千億元。在誘人的市場前景面前，批量企業(yè)紛紛涌入。天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動力電池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。

“大家現(xiàn)在一窩蜂地在談梯次利用談回收，我認(rèn)為還是過于急躁。其實(shí)真正進(jìn)來的企業(yè)魚龍混雜，就變成了更多的電池在空轉(zhuǎn)，并沒有用到真正該用的場景。”巡鷹新能源集團(tuán)有限公司（以下簡稱“巡鷹新能源”）董事長褚兵告訴證券時(shí)報(bào)記者，“其實(shí)市場上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。”

在僧多肉少的激烈競爭下，電池回收價(jià)格被哄抬，專業(yè)回收企業(yè)表示苦不堪言。“只要是公平競爭，我們并不擔(dān)心采購成本高，但現(xiàn)在我們面對的可能是不公平的競爭。招標(biāo)過程價(jià)高者得，但有些企業(yè)設(shè)施設(shè)備簡陋，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”格林美副總經(jīng)理張宇平告訴記者。

安徽金通新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金行研總監(jiān)陳偉民表示：“當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，退役電池還沒到拆解回收高峰，早先布局電池材料循環(huán)利用的企業(yè)投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖累，運(yùn)營大多不景氣；而在梯次利用方面，如果企業(yè)對下游應(yīng)用市場敏感度不強(qiáng)，打法不靈活，就容易喪失競爭優(yōu)勢。”

實(shí)際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單”，即動力電池回收領(lǐng)域的“白名單”。首批“白名單”有5家企業(yè)，2020年底擴(kuò)充至22家。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠在業(yè)內(nèi)“橫行”。

如果大量廢舊電池流入小作坊，就將埋下安全與環(huán)保隱患。張宇平強(qiáng)調(diào)，廢舊電池仍然帶電，如果拆解過程不注意絕緣，會有很高的危險(xiǎn)性，“有時(shí)候伸進(jìn)去的螺絲刀可能被直接融化。”

若梯次利用生產(chǎn)過程不規(guī)范、不把控質(zhì)量，安全問題會順延到消費(fèi)市場。“如果沒有一個(gè)潔凈的裝配車間、良好的品質(zhì)檢測，那汽車上退役的大電池包簡單重組成若干個(gè)小電池包，無異于把一個(gè)大安全隱患分散成多個(gè)安全隱患。”張宇平稱。

觸目驚心的景象正在現(xiàn)實(shí)中上演。一位業(yè)內(nèi)人士透露，在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區(qū)域聚集了一批電池回收企業(yè)，“它們彼此建立起緊密的網(wǎng)絡(luò)，且大多沒有正規(guī)資質(zhì)，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時(shí)間長了會鼓包，電解液泄露出來，會對土地和水質(zhì)造成破壞。”

據(jù)悉，還有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價(jià)，正規(guī)企業(yè)有時(shí)也不得不從二道販子手里買電池。

“不過，隨著后續(xù)退役電池放量，規(guī)?；?yīng)起來，價(jià)格會越來越透明，個(gè)別貿(mào)易商想要壟斷區(qū)域市場需要更大的資金量，而且當(dāng)市面上不缺電池時(shí)，貿(mào)易商想要找到下家的難度也會越來越大，這將有利于價(jià)格回歸理性。”褚兵向記者表示。

“媒婆”不好當(dāng)

其實(shí)，搶不到電池只是電池回收企業(yè)面臨的困境之一。目前的情況是，即使有電池?cái)[在面前，也只是一個(gè)難以判斷質(zhì)量并依此定價(jià)的“黑盒”。

“我們這種第三方回收企業(yè)其實(shí)就是做‘媒婆’，前端有資源了就去看后端需求，后端有需求就再去前端找資源，如果兩頭都不靠，就很難做，會很痛苦。”華南地區(qū)一家電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人吳穎生動地描述出這種狀態(tài)。

據(jù)悉，廢舊動力電池的處理方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組后，重新應(yīng)用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領(lǐng)域，主要適用于壽命更長、性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價(jià)值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。

一塊廢舊電池成分怎樣、殘值幾何，在上產(chǎn)線檢測之前，回收企業(yè)對這些情況無從把握。在巡鷹新能源展廳中，證券時(shí)報(bào)記者看到每一塊被拆解出來的電芯上面都有一個(gè)二維碼，用于產(chǎn)品溯源管理。“我們掃這個(gè)二維碼是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內(nèi)部管理系統(tǒng)。”褚兵向記者表示，企業(yè)在回收時(shí)，賣方會告知出廠信息和基本性能，這就需要考驗(yàn)雙方的誠信度了。“在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價(jià)值難上加難，基本靠經(jīng)驗(yàn)去賭。”

事實(shí)上，早在2018年，國家便出臺了新能源汽車動力電池回收利用溯源管理相關(guān)規(guī)定，并搭建了溯源管理平臺。一位不愿意具名的回收企業(yè)人士告訴記者：“據(jù)我所知，目前并不是所有的電池信息都在系統(tǒng)里面?zhèn)浒?，畢竟不是?qiáng)制的。而且電池廠、車企和回收企業(yè)上傳的信息不互通，也就是說登錄溯源系統(tǒng)也看不到電池源頭信息。”

吳穎也表示，車企、電池廠作為電池生產(chǎn)者掌握了更多的電池?cái)?shù)據(jù)，但并不會向產(chǎn)業(yè)鏈開放，因?yàn)檫@涉及它們的商業(yè)機(jī)密、技術(shù)路線等，數(shù)據(jù)本身也具有開發(fā)價(jià)值，“這就是一個(gè)數(shù)據(jù)壁壘。”

在動力電池成本逐漸下降的趨勢下，原本模糊的估值體系更加顯露出矛盾。北京華盛信力科技有限公司副總裁李梁長期從事鋰電行業(yè)研究，他告訴記者，2015年的時(shí)候動力電池一度電的成本在2塊多，而現(xiàn)在只需要1塊錢左右，賣家當(dāng)初高價(jià)買入的電池，不甘心低價(jià)出售，而買家的出價(jià)一般是基于現(xiàn)有價(jià)格疊加一定的折扣，二者之間有著不可調(diào)和的矛盾。

李梁透露，因?yàn)楝F(xiàn)在市面上退役三元電池量小且拿貨難，現(xiàn)在很多做再生利用的小型企業(yè)已經(jīng)逐步放棄動力電池，轉(zhuǎn)向拆解手機(jī)、筆記本電腦的鈷酸鋰電池，里面的鈷含量約為60%，回收性價(jià)比更高。

梯次利用價(jià)值惹爭議

目光轉(zhuǎn)向下游，在新電池全面降本的背景下，梯次電池的價(jià)格優(yōu)勢受到擠壓，應(yīng)用場景逐漸收窄，市場需求的波動更讓回收企業(yè)倍感焦灼。

“目前退役電池都是早年裝車的，磷酸鐵鋰電池居多，梯次利用價(jià)值比較大，下游應(yīng)用場景多，再有很多電池企業(yè)的B品（容量、性能等未達(dá)標(biāo)的電池）也大量用于梯次。”陳偉民表示。

“現(xiàn)在整個(gè)梯次利用的市場仍處于一個(gè)摸索階段，沒有形成穩(wěn)定的客戶群體，導(dǎo)致前端供貨動力不足。”吳穎稱。

“目前退役電池體量不大，再加上早年各家的制造工藝千差萬別，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，在拆解的過程中無法大規(guī)模進(jìn)行流水線作業(yè)，每一道工序的成本都不可控。”李梁給記者算了一筆賬，買回來二手電池本身成本就不低，關(guān)鍵是后續(xù)還需要耗費(fèi)大量時(shí)間進(jìn)行檢測、配對、pack，設(shè)備及人工投入正常算下來成本也要2毛多一度電。“如果新電池和梯次電池的成本相差無幾，對于客戶來說，自然是新電池更具誘惑力。”

證券時(shí)報(bào)記者在迅鷹新能源的梯次利用車間中看到，雖已配備了多條自動拆解生產(chǎn)線，但上料、挑揀等工作仍需要人工介入，每條生產(chǎn)線大概配備4至5名工人。據(jù)介紹，車間日拆解約3000組，梯次利用產(chǎn)品生產(chǎn)能力為1000組/日。

除了成本不好測算，梯次利用的電池還面臨性能不穩(wěn)定的質(zhì)疑。華東地區(qū)一位新能源汽車行業(yè)人士表示，梯次電池因?yàn)殡姵刭|(zhì)量不一，一致性測定如果沒做好，就會出現(xiàn)“木桶效應(yīng)”，大幅增加后續(xù)維護(hù)成本。“就像裝修房子一樣，毛坯比二手的裝修成本反而會小很多。“

記者了解到，中國鐵塔的通信基站備用電池曾是梯次利用最大的應(yīng)用市場，但2019年以后中國鐵塔逐漸降低了梯次電池的使用頻率。

華東地區(qū)某儲能行業(yè)人士也表示更傾向用新電池，他告訴記者，目前梯次電池來源有限，壽命及安全性也有待考證。雖然當(dāng)下的采購成本低于新電池，但儲能項(xiàng)目投資回收期一般在6至8年，在此期間如果梯次電池出了問題，就容易扯皮。畢竟是新生事物，商業(yè)運(yùn)作沒有先例。

在儲能市場外，梯次利用的其他應(yīng)用場景也面臨挑戰(zhàn)。吳穎介紹，梯次電池還能為路燈供電，但國內(nèi)基建基本飽和，路燈單量小而散；海外家庭小儲能也是場景之一，但該市場去年受到疫情嚴(yán)重沖擊；還有二輪電動車換電市場，但競爭也比較激烈，大企業(yè)難以找到定位優(yōu)勢。記者從知情人士處了解，滴滴在各地投放的青桔電單車明確規(guī)定供應(yīng)商不得使用梯次電池。

“在應(yīng)用場景不夠豐富的情況下，回收企業(yè)收來的電池就很容易‘大材小用’，造成無端的資源浪費(fèi)，降低投入產(chǎn)出比。”褚兵坦言，“如何做細(xì)梯次場景，讓退役電池‘物盡其用’，是大部分回收企業(yè)亟需解決的問題。”

值得注意的是，梯次利用若找不到市場，相當(dāng)大比例的廢舊電池將無處可去。“如果電池沒有梯次價(jià)值的話，我們其實(shí)是不愿意收的。完成全部梯次利用生命周期的電池，最終還是需要想辦法處理，現(xiàn)在這些電池都在市場上流動著，就‘八仙過海各顯神通’了。如果缺乏公益化、無害化的處理手段，后續(xù)的危害相當(dāng)大。”吳穎表示。

出路何在？

商業(yè)模式尚未成型，目前電池回收更多是依附于其他業(yè)態(tài)，作為“錦上添花”式的存在。李梁舉例稱，梯次利用主要依附于儲能、二輪車PACK廠或者電池廠，再生利用則依附于濕法冶煉廠。如果企業(yè)僅靠梯次或再生業(yè)務(wù)生存，有可能虧掉血本。

格林美是國內(nèi)環(huán)保再生行業(yè)的龍頭企業(yè)，張宇平介紹，其動力電池回收業(yè)務(wù)在2019年開始實(shí)現(xiàn)盈利，距離最初投產(chǎn)相隔3年時(shí)間。“格林美的優(yōu)勢在于做廢電池回收利用起家，已經(jīng)積累了20年經(jīng)驗(yàn)，此外還有家電回收、報(bào)廢汽車等產(chǎn)業(yè)布局發(fā)揮協(xié)同作用，以此帶動動力電池的回收。”

對于電池回收企業(yè)來說，技術(shù)提升是破解當(dāng)下難題的一把利劍。張宇平表示，對于梯次利用而言，要解決的問題是如何實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)確的檢測，并匹配適用的場景；而在再生利用的路線上，對精確到微米級別的電池材料進(jìn)行破碎分選和高效提取資源，以及安全環(huán)保地處理廢渣是當(dāng)下的難點(diǎn)。“這個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間還很短，現(xiàn)在大家都是一邊回收處理，一邊做研發(fā)。”

深汕特別合作區(qū)乾泰技術(shù)有限公司去年底上榜了“白名單”，其自主研發(fā)了柔性電池包拆解產(chǎn)線，即借助人工智能的自動化技術(shù)，用一條產(chǎn)線拆解不同類型的電池包，以此化解手工拆解的安全隱患，并提升生產(chǎn)效率。但公司相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，由于電池來源及品類紛繁復(fù)雜，工藝技術(shù)又不斷發(fā)生變化，因此在實(shí)際生產(chǎn)過程中仍隨時(shí)需要根據(jù)來料調(diào)整產(chǎn)線。

除技術(shù)突破之外，回收企業(yè)要想獲得更大的空間，如何在產(chǎn)業(yè)鏈上“精準(zhǔn)卡位“至關(guān)重要。李梁認(rèn)為，未來隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務(wù)的推出和演化，電池會從分散的各個(gè)角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當(dāng)仁不讓的主體。首先電池廠具有技術(shù)優(yōu)勢，可以輕松破解很多拆解難題；其次電池廠能夠精準(zhǔn)地對電池進(jìn)行殘值評估，實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。處于梯次利用產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，應(yīng)更多地考慮如何與電池廠抱團(tuán)。

在褚兵看來，目前做動力電池回收的企業(yè)很多都變成了被動的執(zhí)行者，并沒有形成基于電池全生命周期的行業(yè)發(fā)展思維。他認(rèn)為電池在被生產(chǎn)出來的那一刻起就已經(jīng)定性了，如果等到電池到你面前時(shí)再去布局再去想，已經(jīng)晚了。只有深度參與產(chǎn)品的研發(fā)和應(yīng)用研究，才能更好地掌握電池狀態(tài)和下游場景，在后續(xù)的應(yīng)用中掌握主動權(quán)。“目前我們已經(jīng)參與到了儲能領(lǐng)域、參與到了電池包的制造和供給，并且通過大數(shù)據(jù)中心將電池納入監(jiān)控平臺，把價(jià)值鏈布局得更廣后，就可以實(shí)現(xiàn)各版塊利潤互補(bǔ)，怎么可能不盈利呢？”

對于摸索前行的正規(guī)企業(yè)而言，斬?cái)嚯姵鼗厥盏幕疑貛А⒔⑼该骺伤菰吹碾姵財(cái)?shù)據(jù)體系是共同的呼聲。“賦予電池唯一的身份識別碼，讓電池的每個(gè)流通環(huán)節(jié)來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控，相信小作坊橫行、電池殘值評估等很多問題就能迎刃而解。當(dāng)然這需要一個(gè)過程，只希望這個(gè)過程不要那么長。”劉東告訴記者。

除此之外，社會公眾環(huán)保意識的覺醒將是更加漫長的道路。記者了解到，在一些發(fā)達(dá)國家，廢舊電池回收體系已經(jīng)成熟。例如美國國際電池協(xié)會建立起“押金制度”，消費(fèi)者在購買電池產(chǎn)品時(shí)，需要向出售方支付一筆押金，待報(bào)廢電池回收后，出售方把押金歸還。在日本，國民具有良好的回收意識，電池制造廠的每一個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)都成為逆向歸還廢舊動力電池的窗口。

“我們希望有朝一日，國內(nèi)公眾能夠不依靠政策束縛，自覺踐行環(huán)保觀念。到那個(gè)時(shí)候，我們這些大型回收企業(yè)的春天就來了，但在這之前，我們還要活著。”吳穎稱。

（應(yīng)采訪對象要求，文中吳穎為化名）