補貼政策的加速退出正在使我國汽車市場的增長引擎——新能源汽車產業面臨較大發展壓力，增長步伐驟然變緩。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的數據顯示，2019年7月，我國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現了近兩年多來的首次負增長。2019年8月，我國新能源汽車產銷量繼續延續下滑態勢，分別同比下挫12.1%和15.8%。

2019年新能源汽車補貼新政正式實施已過去3個多月時間。新政施行之下，記者注意到，比亞迪、北汽新能源、吉利旗下新能源汽車銷量出現了大幅下滑。在商用車方面，與去年同期相比，2019年上半年，包括中通客車（000957.SZ）、福田汽車（600166.SH）等車企收到的政府補助均出現一定幅度的縮減。

與此同時，近期有多家客車企業相關人士向本報記者反映稱，在杭州等地區存在有車企至今未收到2015～2016年度的新能源汽車地方購置補貼（以下簡稱“地補”）的現象。此外，值得注意的是，根據2019年5月8日財政部、工信部、交通部和國家發改委發布的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。然而，本報記者在采訪中了解到，在實際執行過程中，各家新能源汽車企業又不同程度地面臨新能源汽車補貼的資金占用壓力，這在一定程度上限制了各車企甚至是整體新能源汽車產業鏈的資源流動性。毋庸置疑，各車企如何在“后補貼時代”探索出一條適合自身發展的破局求變之道，成為當下最急需解決的問題。

“補貼”巨鐘停擺

在實際操作過程中，在杭州當地設有工廠的車企更能成功領取到“地補”。

2019年以來，各大車企都在“絞盡腦汁”地應對“地補”退坡之后的巨大考驗。此外，記者還注意到，在2019年補貼新政實施過程中，商用車車企除了面對補貼退坡的挑戰，還面臨需跨過“地補”申領門檻的壓力。

記者在采訪中了解到，“地補”的發放分為兩種情況，一是地方政府直接發放給車企，二是地方政府將其發放給新能源汽車的屬地經銷商或終端客戶（如公交車公司、新能源車運營公司等）。值得注意的是，“地補”存在領取“門檻”。一家客車企業相關負責人告訴本報記者，以杭州地區為例，根據杭州市政府下發的《關于杭州市新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法的通知》（杭政辦函[2014]157號）及《關于進一步明確新能源汽車推廣應用財政補助辦法有關問題的通知》（杭財企[2015]5號）的相關規定，新能源汽車生產企業或其屬地經銷商需通過向相關部門申請新能源汽車備案并獲取通過，購車后即可領取“地補”。然而，據其透露，在實際操作過程中，在杭州當地設有工廠的車企更能成功領取到“地補”。

多家客車企業相關人士告訴記者，2015～2016年度，除了比亞迪在杭州拿到全額“地補”外，其他多家車企的經銷商或用戶被擋在“申請備案”門檻之外，有的至今也未獲杭州“地補”。為此，部分經銷商甚至與杭州市政府對簿公堂，提起行政訴訟。

本報記者就上述客車企業相關負責人反映的情況向杭州市財政局方面核實求證，杭州市財政局有工作人員表示：“具體不太清楚，應該不存在這種情況。”與此同時，本報記者多次試圖聯系杭州市財政局負責新能源汽車補貼相關事務的負責人，但截至發稿，未獲回復。

記者了解到，除了杭州外，新能源汽車產銷量均領先的廣東省，在新能源汽車“地補”的發放上也遭遇了類似問題。根據廣州市發改委2019年1月17日下發的《廣州市發改委關于2013-2015年部分新能源汽車地方財政補貼資金清算的通知》（穗發改函[2019]251號），對于新能源汽車的價格給出對標價格，并按對比價對“地補”的標準進行了重新調整，并要求對于車輛價格高于對比價20%的車輛，按對比價進行清算（部分車型調整后的“地補”金額與原標準之間有接近50%的降幅），同時對于已領取補貼超出部分需要予以退還。為此引發市場一片嘩然，各車企及經銷商、用戶反應強烈。

實際上，近年來新能源汽車補貼退坡政策一直在推進中。于新能源汽車市場而言，補貼政策可謂是一把雙刃劍。資料顯示，2009年以來，財政補貼政策對推動新能源汽車產業發展方面發揮著積極的引導和撬動作用，我國新能源汽車產業規模也在近年來加速擴大。然而，隨著新能源汽車產業高速發展，也逐漸暴露出了一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強等新問題。

基于上述情況，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確在新能源汽車方面，除新能源公交車與燃料電池汽車外，國家中央財政補貼額度將大比例退坡，退坡幅度約為50%。同時，購置環節“地補”也將在2019年6月25日后退出。綜合來看，2019年補貼新政實施后，新能源汽車補貼退坡幅度達到70%左右。

值得注意的是，在2019年補貼新政正式實施首月，此前銷量一路飆升的新能源汽車市場就遭遇“降溫”。

8月12日，中汽協發布的數據顯示，2019年7月，我國新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，環比降幅高達37.2%和47.5%，同比分別下降6.9%和4.7%，這是中國新能源汽車自2017年1月以來首次同比下滑。

而對應到當月各車企發布的銷量快報來看，新能源汽車補貼退坡對之產生的“后遺癥”也甚為明顯。據記者統計，7月，比亞迪共銷售新能源汽車16567輛，同比下滑11.84%，為近年來其新能源業務的首度下滑；北汽新能源汽車銷量在7月雖實現同比增長77.86%至1.25萬輛，但環比下滑50.02%；江淮汽車7月純電動乘用車銷量1738輛，同比下滑66.5%；另外，7月，吉利新能源及電氣化汽車銷量僅4476輛，環比暴跌近72%。

事實上，不只乘用車車企，商用車車企也受到補貼退坡新政的影響。本報記者梳理財報數據發現，相較于前幾年，在2019年上半年，包括中通客車、福田汽車等車企收到的政府補助均出現縮減。

其中，中通客車財報數據顯示，2019年上半年，其收到的政府補助為1707.7萬元，2018年同期為2858.6萬元。福田汽車2019年上半年收到的政府補助為5920.9萬元，2018年同期為6240.1萬元。

另一家客車企業金龍汽車（600686.SH）則在其2019年半年報中稱，若新能源客車補貼政策進一步退坡乃至取消，短期內公司新能源客車的銷售和盈利水平將面臨下降風險。

即便上半年實現業績增長的宇通客車（600066.SH）也在半年報中稱：“受新能源補貼退坡的影響，客車市場需求存在進一步萎縮風險。”在接受本報記者采訪時，宇通方面相關負責人也表示：“過渡期間客戶的采購行為提前，銷量較好，所以補貼后的銷量會有一定的回落。”

以上跡象表明，新能源汽車市場正在經歷成長“陣痛”，新能源汽車市場良性生態的構建，需要行業內各相關方進一步推動。

“陣痛期”何以破局？

“由政策驅動為主向市場驅動為主是大勢所趨，也是產業共識，符合發展規律和預期。”

當前，新能源汽車產業正走在一個轉型的關鍵路口。需要注意的是，雖然補貼退坡短期來看對整個新能源汽車產業帶來“陣痛”，但是從長遠來看，補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭。

“2019年補貼逐漸減少，直到2020年全部退出，是好事，這有利于形成公平的競爭環境。新能源產業已經告別了野蠻生長的時代，“后補貼時代”車企要用自身的實力說話，保持戰略定力，以核心技術、過硬產品、良好服務立足于市場。”一家新能源汽車銷售公司總經理表示。

財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲亦對記者強調稱，在新的發展階段，必須保持戰略定力，堅定發展信心，增強內生的發展動力。同時要著眼長遠，完善市場化長效機制，應按照既定的政策完成補貼退坡，優秀的企業從來都是在市場競爭中成長起來的，當前我國新能源汽車的產銷規模已達百萬級，2018年新能源汽車占汽車銷售的比例是4.47%，2019年一定會超過5%。“這種情況下，由政策驅動為主向市場驅動為主是大勢所趨，也是產業共識，符合發展規律和預期。”

在汽車行業分析師曹鶴看來，努力提升技術水平，提高產品市場競爭力，完善供應鏈體系并降低成本，是未來車企面對補貼退坡生存的必修課。

作為新能源客車的龍頭企業之一，應對“后補貼時代”的挑戰，宇通客車給出的對策是深耕細分市場，以及從銷售產品向提供整體解決方案轉型。

“無論有沒有補貼，宇通一直持續投入研發，引領行業的技術，這也和國家補貼退坡的初衷相符。”宇通客車方面相關負責人對本報記者表示。

而對于補貼退坡，福田汽車品牌副總裁李健此前曾對本報記者表示：“補貼取消后，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨于市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。”

據悉，福田汽車為補貼退坡開出的“藥方”為，聚焦市場開發主銷品種，聚焦動力電池品種，重點在動力電池升級、系統效率、整車能耗、產品精細化及降本進行提升。掌控三電核心技術資源，實現電動車產品差異化優勢。

“新能源汽車的定價，實際上不是根據成本定價，而是根據市場需求、消費者的認可程度和市場的競爭力來定價。”在北汽新能源黨委副書記連慶鋒看來，應對補貼退坡的第一大工作在于降本，第二大工作在于要進一步提升產品溢價能力。

在采訪中，多位受訪人士認為，雖然“后補貼時代”車企將面臨更大競爭壓力，但是“危”與“機”也將并存。“‘后補貼時代’能推動新能源汽車市場格局優化，具備市場化能力和產品競爭力的企業有望獲得更高的市場份額，可享受行業增長的紅利。”中信證券在研報中表示。

新能源汽車市場良性生態的構建，需要行業內各相關方進一步推動。