2019年下半年，新能源汽車開始告別高額補貼，進入“后補貼時代”，整個產業迎來陣痛期。而對于新能源車企來說，將面臨行業洗牌的巨大壓力。

銷量下滑

從今年6月25日起，新能源退補過渡期正式結束。在隨后的7、8兩個銷售月里，高歌猛進的新能源車市出現“兩連降”。數據顯示，7月國內新能源汽車銷售8萬輛，同比下降4.7%。8月銷售8.5萬輛，同比下降15.8%。比亞迪前8月累計銷量為17.89萬輛，僅完成年銷量目標42萬輛的42.6%。北汽新能源前8月累計銷售8.83萬輛，距離22萬輛銷量目標，還有60%的進度要走。此外，包括吉利、江淮、長安、上汽、奇瑞等在內的車企，新能源車銷量均出現不同程度的下滑。

最新數據顯示，2019年8月，乘用車中新能源車用戶購車意向占比為1.7%，較7月小幅下跌0.1個百分點；2019年5月~8月，用戶購買新能源汽車的意向占比呈不斷下行態勢。政策紅利扶持下的新能源汽車，在高速增長路上狂奔五年之后似乎開始退燒。

補貼的退坡將直接影響車企造車成本。此前，中汽協對2019年新能源汽車銷量目標進行調整，從160萬輛下調至150萬輛。另外，北汽新能源將全年銷售目標從22萬輛下調至15萬輛，比亞迪由40萬輛下調至35萬輛。而上汽、吉利也分別下調3萬~5萬輛。

有業內專家認為，目前整個新能源車市場面臨嚴峻挑戰，由于補貼退坡，企業難以有效應對成本壓力。與此同時，我國新能源汽車大而不強，明星產品不足，較傳統車仍不具備競爭力等問題浮出水面。此外，消費者對新能源車接受度還較為有限，市場短期下滑在所難免。

長遠利好

在日前舉行的2019泰達論壇上，與會業內人士普遍認為，進入后補貼時代，國家對于新能源汽車的支持向培育良好市場環境轉變，從長遠看，更利于產業持續發展。

其一，可以增強新能源汽車發展的市場驅動力。此前政策驅動效應大于市場自發和內在的驅動效應，其中最為突出的就是補貼政策。要使產業和市場可持續發展，必須增強市場內在驅動力，也就是靠產品性能和使用成本來讓消費者作出選擇。

其二，優化補貼結構，強化補貼實際效果。降低購買環節補貼，增加使用和充電設施方面的補貼，既可解決當前充電不便捷、消費者里程焦慮明顯等問題，也可以防止此前出現的套取補貼等違規情況。

其三，實施補貼退坡，提高補貼門檻，可在一定程度上避免企業為獲得補貼，忽視能量密度、車重、能量損耗、續駛里程等指標之間的平衡，能夠把更多精力放在適應需求、降低成本和提高產品性能等方面。

其四，可以弱化地方保護和市場分割。由于地方補貼的存在，地方政府必須在補貼新能源汽車時考慮“肥水不流外人田”，勢必引發地方保護和市場分割。只有取消地方補貼，才能在更大程度上弱化市場分割，有利于形成公平公正的競爭環境。

另外，補貼退坡直接降低了企業和產品的利潤空間，企業整體的運營壓力會有所增加。但對于中小廠商、新興汽車制造商來說，不一定是壞事，可以在一定程度上剔除競爭中普遍存在的非市場性因素，從中長期來看，可以倒逼新能源汽車領域加速創新升級，實現由“政策單驅動”向“政策＋市場雙驅動”的轉變。

積極應對

眼下，不少新能源車企開始采取有效措施刺激市場消費，終端售價優惠、免息金融政策、車險及維保服務等購車禮包已成為當前主要促銷手段。

業內專家認為，對待補貼退坡后成本上升，車企最重要的是打磨更多的產品，豐富產品線，精耕細作，開拓市場，盡可能攤薄產品成本，擴大產品鏈、業務鏈和價值鏈，加快技術升級，才是化解市場風險的有效途徑。

與此同時，盡管補貼退坡，但雙積分制度的升級卻在背后督戰，我國對新能源汽車的政策也從獎勵刺激變成了制度推動。在未來的一段時間內，對新能源技術的開發競爭將會成為各大車企的重頭戲。

另外，新能源汽車還有一個燃油車所不及的優勢——智能化。普通燃油車想要增加車聯網、自動駕駛等智能化功能需要額外搭載主機或工控機，但對于電動車來講，本就是車載的一部分，優勢將逐步顯現，成為新能源汽車后續發展的制高點。此外，值得注意的是，新能源車企不約而同地將目光轉向海外，特別是新能源客車企業，如宇通、金龍、中通、安凱等都在積極開拓海外市場，海外營收在總營收中的占比越來越大。

2019年將是新能源汽車打響淘汰賽的一年，斷奶后的車企只有積極應對挑戰、迅速轉型，同時具備強大體系能力、基礎實力的新能源車企，才能在市場競爭中取勝。