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2021年新能源汽車財政補貼將會徹底退出，這幾年，財政補貼也在逐年遞減，備受財政補貼影響的新能源汽車市場會否由此出現斷崖式下跌一直是行業關心的話題。也因此，在后補貼時代，需要制定哪些扶持政策以維護新能源汽車正常、可持續發展，必須納入研究日程。這不僅是車企關心的問題，也是相關政府管理部門必須思考的問題。
基于以上考慮，9月9日，受工信部、財政部、科技部和國家發改委委托，由中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）、中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）等單位承擔的《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》課題正式啟動。在啟動儀式上，《中國汽車報》記者現場聆聽了政府人士、行業專家、企業代表的一些可行性建議，他們希望在未來的研究中將這些建議進一步優化，為后補貼時代新能源汽車政策體系設計提供參考。記者歸納總結，這些建議大致為四個方向。
方向一
國家扶持政策要具有延續性
盡管取消財政補貼已是既定方針，行業、企業也對此有了共識，但作為一項新興戰略產業，新能源汽車的發展還需要國家政策扶持，所以在補貼退出后，一定要確保扶持政策的銜接，確保政策的持續性，警惕新能源汽車市場因補貼退出而出現斷崖式下跌。中汽中心副主任吳志新表示，補貼不是長久之計，一定要未雨綢繆，根據對產業未來發展的預測，提早研究以支持新能源汽車在補貼退出后可持續發展。他強調，相關政策研究有其必要性，需要集各方力量盡快進行研究，以供有關管理部門參考。
“我們在開啟后補貼時代政策研究之前，要對過去幾年的扶持政策做個系統評估，以便為后補貼時代政策制定提供參考。對于之前出臺的好的政策要保留并堅持下去。”百人會首席專家張永偉強調，在新能源汽車的發展過程中，政策的影響很大，有時候政策在半年內的變化都會對行業發展產生巨大影響，為了新能源汽車的持續健康發展，一定要保持政策的持續性，這是在制定后補貼時代政策時必須要做好的頂層設計。中汽中心政研中心新能源汽車與財稅政策研究室主任、首席專家劉斌也表示，在丹麥，曾因補貼政策退出引起了新能源汽車產銷量的大幅下滑。所以，我國一定要提前規劃新能源汽車后補貼時代的扶持政策，避免出現類似丹麥的問題。
方向二
由供給側向使用端傾斜
除了財政補貼，后補貼時代政策的制定仍有很大發揮的空間，如專家提出的提升新能源汽車使用價值和禁售燃油車。總結起來，專家們的觀點是，后補貼時代政策指向必須由供給側轉向使用端。
“后補貼時代新能源汽車的扶持政策可以有多種嘗試，舉個例子，我們考慮提升新能源汽車的使用價值，讓消費者在使用中獲利，引導、鼓勵消費。”國家發改委產業協調司處長吳衛表示。
王秉剛同樣從使用端提出建議，他說：“財政補貼可以從購買環節轉移至使用環節，或者采用稅收優惠等政策，提升新能源汽車使用的便利性。”王秉剛還建議，可以針對新能源汽車購車成本高、使用成本低的特點，要求共享汽車只能使用新能源汽車，一方面可以保護環境，另一方面也不會對企業或消費者產生影響。
張永偉也表示，直接性的補貼政策、稅收政策在新能源汽車的發展中起到了積極的作用，但這種方式不會長久。后補貼時代的扶持政策可以向使用環節傾斜，如通過支持純電動汽車的使用、限制燃油車的使用以提升新能源汽車使用的便利性。
劉斌分析，后補貼時代新能源汽車能否實現市場化推進的關鍵是購車成本能否與燃油車持平。他建議，可以通過使用環節的便利性措施，提升新能源汽車在使用環節的經濟性。補貼退出后，可以研究稅收等其他財稅手段在節能減排中發揮的政策導向作用，推動新能源汽車產業的持續發展。劉斌還表示，隨著新能源汽車特殊牌照的啟用，圍繞這一特色可以研究新能源汽車在道路交通體系中的鼓勵性政策、措施。
另外，從最近被廣泛關注的燃油車禁售問題看，燃油車禁售在我國推行起來不那么容易，但可以在有條件的地區試點。吳衛表示，可以鼓勵有條件的地方率先嘗試設立零排放試驗區等政策，鼓勵新能源汽車的使用。“很多國家都有禁止銷售燃油車的意向，盡管還處于討論階段，但也是一種積極倡導。”張永偉表示，政策的引導性不僅在實施后，往往在討論階段就會引發企業關注，企業會根據政策方向研究各種可行性，在這種研究中促進技術和產品的提升，而燃油車禁售的討論恰是新能源汽車發展的機會。
方向三
補貼不能“一刀切” 該補的還得補
新能源汽車一定要擺脫補貼依賴癥，但是對于補貼的退出也不能“一刀切”，要堅持扶優扶強。“我一直支持補貼退出，甚至認為應加快補貼退坡的速度，但是補貼退出不能‘一刀切’，至少，燃料電池汽車領域需要長時間補貼。”中國汽車工程學會秘書長張進華表示。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也持同樣的觀點。
劉斌也建議，后補貼時代并不意味著取消所有車輛的補貼，可以保留對技術先進產業、產品的補貼，繼續推動新能源汽車產業技術創新。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉同樣表示，對動力電池尤其是新技術的補貼應堅持下去，扶優扶強，促進技術進步。科技部高新技術研究發展中心副處長甄子健提議，加快推動將氫能源汽車和天然氣汽車、純電動汽車協同發展，同時不斷促進智能汽車發展。
張永偉表示，在后補貼時代，面對不斷涌現的新需求和技術的加快推進，需要有政策支持創新中心建設，加大對認定的各類型研發中心、創新中心、工程中心、孵化器的獎勵，依托重點突破工程，推動先進技術落地。
方向四
形成有機協同的政策體系
不管政策走向如何，關鍵是形成有機協同的政策體系。
“過去幾年在支持新能源汽車發展過程中，四部委的配合在整體性和協調性上都表現得不錯，這在一定程度上為新能源汽車的發展助了力、提了氣。后補貼時代同樣需要各部門共同努力，彼此之間協調好。”吳衛認為，后補貼時代新能源汽車的扶植政策體系要不斷豐富和完善。“隨著新能源汽車市場規模的擴大，財稅補貼必然會逐步減少，但這種減少不是壞事，而是好事，說明市場在成熟、擴大，新能源汽車有能力靠市場推動其發展、進步。”吳衛強調，補貼退出不意味著政府支持力度減弱，取而代之的是非財稅支持和更長遠的體制機制支持。在后補貼時代，要保持政策持續性、穩定性和銜接性，調整原有的政策，制定新的政策，形成穩定的政策體系。
張進華建議，后補貼時代新能源汽車的政策要有機統一，“雙積分”政策要和碳配額、碳排放政策有機銜接，保持政策持續性、穩定性和可預期性。劉斌則表示，要充分借鑒前期新能源汽車產業在政策體系推動下的發展效果，后補貼時代仍需要發揮多重利好政策工具的疊加作用，承載產業可持續發展重任。
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