“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和以“公轉(zhuǎn)鐵”模式為主導(dǎo)的“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策從本源上改變了首都北京的城市物流體系，號(hào)稱“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”的北京局鐵路綠色物流體系，開始在政策支持下對(duì)傳統(tǒng)公路貨運(yùn)及城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場發(fā)起沖擊。
過去幾十年，城市運(yùn)儲(chǔ)集配及白貨市場基本上被公路貨運(yùn)壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運(yùn)具有性價(jià)比優(yōu)勢的大宗貨運(yùn)市場上，公路貨運(yùn)也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運(yùn)的市場份額。在2017年的全國貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。
在“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動(dòng)下，煤炭等大宗貨物的鐵路運(yùn)輸占比會(huì)大幅增加，但多數(shù)路局公司對(duì)鐵路競爭力并不占優(yōu)的白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴(yán)重?fù)矶隆⒖諝馕廴緪毫雍统鞘芯用裥枨筚|(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運(yùn)15%和污染物排放僅有公路貨運(yùn)8%的鐵路貨運(yùn)，必然會(huì)列入政府管理的優(yōu)先選項(xiàng)中，2017年，各地陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)政策。
隨著鐵路客運(yùn)“資本+技術(shù)”引進(jìn)模式的成功和對(duì)比，更具規(guī)模和市場需求的鐵路貨運(yùn)也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹F路貨運(yùn)，也足以瞄準(zhǔn)追趕方向。以內(nèi)燃機(jī)車為主、電氣化率極低且營運(yùn)總里程數(shù)衰減近半的美國鐵路，依然承擔(dān)著國內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運(yùn)價(jià)不到中國鐵路貨物運(yùn)價(jià)的80%，集裝箱箱公里運(yùn)價(jià)則相對(duì)更低；近年來，美國集裝箱白貨的運(yùn)輸量已經(jīng)超過了大宗煤炭的運(yùn)輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運(yùn)比例最高達(dá)到49.5%，而中國鐵海聯(lián)運(yùn)的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經(jīng)濟(jì)體量不斷增大和貨運(yùn)需求不斷增加，假以時(shí)日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，鐵路貨運(yùn)或有突飛猛進(jìn)的極大可能。
持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會(huì)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在白貨市場和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場的突破和占比提高。互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)的無車承運(yùn)人和無船承運(yùn)人的運(yùn)營主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機(jī)器人裝卸則可以擯棄與公路貨運(yùn)銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。
白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配都是可以預(yù)知的持續(xù)增長的市場。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求下降而白貨運(yùn)輸需求上升；城市化進(jìn)程則會(huì)不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導(dǎo)致服務(wù)此生態(tài)的運(yùn)儲(chǔ)倉配市場持續(xù)走高。
然而，面向白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場時(shí)，體制機(jī)制約束下的鐵路大運(yùn)力優(yōu)勢帶來的問題是集貨能力嚴(yán)重不足；率先實(shí)施公路甩掛運(yùn)輸?shù)蔫F路編組模式帶來的問題是運(yùn)達(dá)時(shí)效嚴(yán)重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個(gè)縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢帶來的問題是運(yùn)營成本過高；分工細(xì)致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來的問題是公鐵聯(lián)運(yùn)接取送達(dá)中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性價(jià)格飆升；執(zhí)行力極強(qiáng)的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來的問題是18個(gè)路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。
優(yōu)劣勢的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚(yáng)長避短、尋求突破是鐵路貨運(yùn)在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)模化的市場需求對(duì)接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長協(xié)，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
運(yùn)達(dá)時(shí)效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運(yùn)化的方式改變和優(yōu)化客戶市場需求，可以通過運(yùn)儲(chǔ)信息對(duì)客戶的透明化開放，降低運(yùn)達(dá)不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網(wǎng)規(guī)模過大導(dǎo)致的運(yùn)營成本過高，則需要通過適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運(yùn)能閑置和貨運(yùn)量虛糜，需要開發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運(yùn)能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營企業(yè)。
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價(jià)，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動(dòng)適度引入成本持續(xù)降低的無人倉庫、自動(dòng)分揀和無人駕駛等高科技裝備及運(yùn)儲(chǔ)集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺(tái)，可以委托/結(jié)盟路外專業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開招標(biāo)，以市場機(jī)制降低線下作業(yè)成本。
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化基礎(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵(lì)機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開以時(shí)效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設(shè)客運(yùn)化貨車。
北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進(jìn)京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬噸鐵路運(yùn)輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時(shí)班列并共建大紅門綠色物流配送基地。
按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺(tái)）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場）的融合模式，構(gòu)建2個(gè)市外鐵路集配基地+9個(gè)市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實(shí)現(xiàn)首都民生物資運(yùn)輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”和開放共享的“智慧物流信息平臺(tái)+綠色集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”新模式。
據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運(yùn)處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺(tái)注冊(cè)用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運(yùn)力池和開發(fā)倉配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個(gè)市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運(yùn)量提升，將會(huì)造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。
而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時(shí)擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運(yùn)行的運(yùn)貿(mào)一體城市空間。
過去幾十年，城市運(yùn)儲(chǔ)集配及白貨市場基本上被公路貨運(yùn)壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運(yùn)具有性價(jià)比優(yōu)勢的大宗貨運(yùn)市場上，公路貨運(yùn)也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運(yùn)的市場份額。在2017年的全國貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。
在“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動(dòng)下，煤炭等大宗貨物的鐵路運(yùn)輸占比會(huì)大幅增加，但多數(shù)路局公司對(duì)鐵路競爭力并不占優(yōu)的白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴(yán)重?fù)矶隆⒖諝馕廴緪毫雍统鞘芯用裥枨筚|(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運(yùn)15%和污染物排放僅有公路貨運(yùn)8%的鐵路貨運(yùn)，必然會(huì)列入政府管理的優(yōu)先選項(xiàng)中，2017年，各地陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)政策。
隨著鐵路客運(yùn)“資本+技術(shù)”引進(jìn)模式的成功和對(duì)比，更具規(guī)模和市場需求的鐵路貨運(yùn)也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹F路貨運(yùn)，也足以瞄準(zhǔn)追趕方向。以內(nèi)燃機(jī)車為主、電氣化率極低且營運(yùn)總里程數(shù)衰減近半的美國鐵路，依然承擔(dān)著國內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運(yùn)價(jià)不到中國鐵路貨物運(yùn)價(jià)的80%，集裝箱箱公里運(yùn)價(jià)則相對(duì)更低；近年來，美國集裝箱白貨的運(yùn)輸量已經(jīng)超過了大宗煤炭的運(yùn)輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運(yùn)比例最高達(dá)到49.5%，而中國鐵海聯(lián)運(yùn)的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經(jīng)濟(jì)體量不斷增大和貨運(yùn)需求不斷增加，假以時(shí)日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，鐵路貨運(yùn)或有突飛猛進(jìn)的極大可能。
持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會(huì)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在白貨市場和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場的突破和占比提高。互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)的無車承運(yùn)人和無船承運(yùn)人的運(yùn)營主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機(jī)器人裝卸則可以擯棄與公路貨運(yùn)銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。
白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配都是可以預(yù)知的持續(xù)增長的市場。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求下降而白貨運(yùn)輸需求上升；城市化進(jìn)程則會(huì)不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導(dǎo)致服務(wù)此生態(tài)的運(yùn)儲(chǔ)倉配市場持續(xù)走高。
然而，面向白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場時(shí)，體制機(jī)制約束下的鐵路大運(yùn)力優(yōu)勢帶來的問題是集貨能力嚴(yán)重不足；率先實(shí)施公路甩掛運(yùn)輸?shù)蔫F路編組模式帶來的問題是運(yùn)達(dá)時(shí)效嚴(yán)重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個(gè)縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢帶來的問題是運(yùn)營成本過高；分工細(xì)致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來的問題是公鐵聯(lián)運(yùn)接取送達(dá)中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性價(jià)格飆升；執(zhí)行力極強(qiáng)的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來的問題是18個(gè)路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。
優(yōu)劣勢的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚(yáng)長避短、尋求突破是鐵路貨運(yùn)在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)模化的市場需求對(duì)接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長協(xié)，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
運(yùn)達(dá)時(shí)效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運(yùn)化的方式改變和優(yōu)化客戶市場需求，可以通過運(yùn)儲(chǔ)信息對(duì)客戶的透明化開放，降低運(yùn)達(dá)不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網(wǎng)規(guī)模過大導(dǎo)致的運(yùn)營成本過高，則需要通過適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運(yùn)能閑置和貨運(yùn)量虛糜，需要開發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運(yùn)能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營企業(yè)。
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價(jià)，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動(dòng)適度引入成本持續(xù)降低的無人倉庫、自動(dòng)分揀和無人駕駛等高科技裝備及運(yùn)儲(chǔ)集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺(tái)，可以委托/結(jié)盟路外專業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開招標(biāo)，以市場機(jī)制降低線下作業(yè)成本。
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化基礎(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵(lì)機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開以時(shí)效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設(shè)客運(yùn)化貨車。
北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進(jìn)京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬噸鐵路運(yùn)輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時(shí)班列并共建大紅門綠色物流配送基地。
按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺(tái)）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場）的融合模式，構(gòu)建2個(gè)市外鐵路集配基地+9個(gè)市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實(shí)現(xiàn)首都民生物資運(yùn)輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”和開放共享的“智慧物流信息平臺(tái)+綠色集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”新模式。
據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運(yùn)處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺(tái)注冊(cè)用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運(yùn)力池和開發(fā)倉配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個(gè)市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運(yùn)量提升，將會(huì)造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。
而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時(shí)擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運(yùn)行的運(yùn)貿(mào)一體城市空間。
